[cltc标准下cltc标准下电动汽车的续航里程比nedc时代多]cltc标准下cltc标准下电动汽车的续航里程比nedc时代多

此外，无论是环保局，NEDC，WLTP，CLTC，他们从来没有针对电动汽车。毕竟，NEDC的电动汽车还相对较少，电动汽车是在20世纪90年代开始使用的。他们的最终目的是测试车辆的能耗水平，——的排放水平最终成为督促车企节能减排的名单。

一般来说，平均车速越高，能耗水平越高，电动车续航里程越低。这就不难理解为什么在CLTC标准下，电动车的续航里程比NEDC时代多，因为平均速度更低。——电动车都爱低速场景吧？

假设车重为2吨，这三次测试的百公里行驶能量为——如上表所示。燃油车方面，CLTC下的油耗会比WLTP测试增加13.6%左右，碳氧化物排放量增加近55%。

如果把这些测试比作考试，那么这些考试显然是针对燃油车的，其中CLTC标准就是燃油车的噩梦。在CLTC标准下，没有动能回收的燃油车会比我们过去用的工信部油耗标准更难。然而，在动能回收系统的帮助下，电动汽车可以在CLTC标准下表达为“如此容易”。

所以我在这部分的观点是：对于燃油车车主来说，未来MIIT的油耗测试标准换成CLTC标准后，MIIT的油耗会更真实，而电动车车主则更好用EPA标准。

没有EPA续航里程的电动车怎么办？那就WLTC吧。没有WLTC标准怎么办？老实说，打个8折就行了。

无论是NEDCWTLC还是CLTC，都没有进行低温工况测试，高速工况的比例并没有增加，只是平均速度有所变化。所以对于电动车来说，这三个测试本质上都是基于平均速度打折问题3354。根据表中的平均行驶速度计算，CLTC的续航能力将比WLTP高出约29.5%，比NEDC的标准高出约14.8%。

电动汽车需要什么样的测试？

从上面的解读中，其实我们会发现，CLTC测试主要考察的是电动车的回收水平，而其他部分仍然没有考察。

答案很难。首先，超低温或低温的实验室测试成本太高，需要一个常年开放的冷库，只有科研场所才能提供。其次，电动车现有数量不高，虽然噱头大。到2021年底，纯电动汽车保有量仅为640万辆，仅占中国机动车保有量的2.12%，电动汽车“寥寥无几”。

此外，动能回收也是国家鼓励车企采用的技术之一。测试中，关闭动能回收本末倒置。目前人们不开始回收的原因是驾驶习惯切换的不适应和开启动能回收时的驾驶体验问题。你还是希望车企在开启动能回收的时候能优化驾驶体验比较好。

在我看来，测试标准一方面是让消费者清楚了解自己想要购买车型的真实性能的参考，另一方面可以督促车企优化高速行驶效率，低温工况下的电池性能，BMS系统的效率，包括热泵空调和电池预热系统的优化等。可以大幅提升当前新能源汽车在极限状态下的续航表现，让人安心。

总结：如果能在现行的CLTC标准中增加“120km/h”的0等速续航能力，那么大部分电动车车主都会知道。至于-20甚至-30地区的朋友，没门。真的要买纯电动汽车吗？